Guida autonoma: stato della sperimentazione in Italia

La sperimentazione sulla guida autonoma più avanzata procede spedita in tutto il mondo; gli esempi più noti al grande pubblico provengono da oltreoceano e sono costituiti da Tesla, Google, Apple e Uber, ma non sono i soli: concentriamoci sulle eccellenze italiane.

L’importanza del settore automotive è tutto nei numeri: nel 2018 sono state prodotte oltre 71 milioni di autoveicoli, di cui oltre la metà in Asia, con la Cina ampiamente in testa e circa il 40% ripartito equamente tra Europa, dove leader è la Germania e Nord America. Per quanto riguarda la distribuzione dei veicoli, conducono gli Stati Uniti, dove ci sono in media oltre 700 autoveicoli ogni 1000 abitanti, seguiti dall’Europa con una media di oltre 500 ogni 1000 abitanti, ma con ampie disomogeneità: in Italia si arriva addirittura a raggiungere quasi la soglia dei 650 autoveicoli ogni 1000 abitanti, con la massima densità raggiunta nella capitale, seguita a una certa distanza da Milano e Napoli. Importante però registrare che l’età media del parco circolante italiano è molto elevata a confronto con gli altri Paesi: oltre un terzo degli autoveicoli ha oltre 13 anni di vita; ciò si ripercuote negativamente su tre aspetti fondamentali:

sicurezza;

emissioni inquinanti;

dotazione di bordo.

Cosa sono i sistemi elettronici di assistenza al guidatore?

Un tema che unisce gli aspetti di sicurezza attiva e confort è costituito dai sistemi elettronici di assistenza al guidatore (ADAS). Molte vetture di nuova generazione, ma già regolarmente in commercio mettono in campo, spesso di serie anche su mezzi di fascia media e bassa, dotazione di sistemi di Livello 2. Con questa tecnologia, il conducente può lasciare al veicolo il controllo di acceleratore e sterzo in situazioni particolari come per esempio il mantenimento attivo di velocità in autostrada o la guida in colonna nel traffico urbano. Il Livello 2 è il più alto ammesso ad oggi dalle norme di circolazione in molti Paesi e richiede che il conducente rimanga sempre pronto ad intervenire.L’obiettivo della ricerca è però dichiaratamente quello di raggiungere in futuro il Livello 5, nel quale il conducente diviene a tutti gli effetti un passeggero, non è richiesto alcun intervento diretto sulla guida del veicolo. In questi casi è addirittura possibile fare a meno di sterzo e pedaliera, aprendo nuove possibilità in termini di sfruttamento dello spazio a bordo e intrattenimento durante il tragitto.La sperimentazione sulla guida autonoma più avanzata procede quindi spedita in tutto il mondo; gli esempi più noti al grande pubblico provengono da oltreoceano e sono costituiti da Tesla, Google, Apple e Uber, ma non sono i soli: concentriamoci sulle eccellenze italiane.

È bene precisare che la sperimentazione delle auto a guida automatica e dei sistemi di guida connessa è rigidamente normata, nello specifico dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 70 del 28 febbraio 2018 denominato «Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni Smart Road e di guida connessa e automatica» (“Decreto Smart Road”). Al suo interno vengono definiti i principi fondamentali per poter eseguire i test, dal momento che il codice della strada non permette l’omologazione delle auto a guida automatica. Conseguentemente questi mezzi non possono circolare liberamente sulle strade pubbliche italiane senza aver prima ottenuto un’autorizzazione specifica. La richiesta può essere fatta direttamente dal costruttore del veicolo, ma anche da istituti universitari, Enti pubblici o Enti privati di ricerca. Vi sono poi delle restrizioni specifiche inerenti al veicolo stesso usato per svolgere le prove, tra cui saper garantire il rispetto delle norme del codice della strada, essere in grado di interagire in sicurezza con tutti i possibili utenti della strada, nonché essere idoneo in ogni momento a consentire il passaggio in modo semplice ed immediato dalla modalità automatica alla modalità manuale. Infatti deve essere sempre presente a bordo il supervisore del veicolo, che è responsabile della guida anche quando questa si svolge in autonomia.

Quali sono le città italiane che sperimentano la guida autonoma? 

La città capofila per la sperimentazione è sicuramente Torino. Qui è stato definito un percorso stradale di 35 chilometri di strade che coinvolgono centro e periferie del capoluogo e che consentirà di testare maggiormente il comportamento delle vetture in base ai diversi scenari, il tutto grazie al supporto della tecnologia integrata o dei ponti 5G che permettono al mezzo di interagire con strada e segnaletica. Il percorso è segnalato da alcuni cartelli di pericolo ad indicare i tratti stradali interessati dalla sperimentazione. Finora, hanno aderito alla proposta di test, FCA, GM, Italdesign (marchio del gruppo Volkswagen) e Mercedes-Daimler. 

Minibus Olli 2

A gennaio 2020 ha preso il via la sperimentazione dei van a guida autonoma “Olli 2”. Il minibus ha un’autonomia di circa 50 chilometri, si ricarica in due ore e può trasportare fino a 12 passeggeri a una velocità di 25 km/h, azionato da quattro motori elettrici nei mozzi delle ruote. Un altro aspetto altamente innovativo è che questi minibus sono in larga parte realizzati tramite tecnologia di stampa 3D dalla società americana Local Motors. Si tratta di mezzi a guida di Livello 4 ad alta automazione, in cui gli autisti non saranno totalmente sostituiti dalla macchina, almeno non nella fase iniziale. La fase di sperimentazione dovrebbe durare 4 mesi, e in un prossimo futuro, i van autonomi dovrebbero andare a sostituire una piccola parte dei mezzi attualmente in uso. In cantiere c’è anche la sperimentazione delle auto a guida autonoma lungo l’autostrada Milano-Torino.

In termini temporali tuttavia, Torino è stata anticipata da Merano (BZ). Qui per una settimana, sul finire del 2019, si è svolta la prima sperimentazione italiana aperta al pubblico di un autobus senza conducente: un minibus completamente elettrico ha percorso a ciclo continuo in poco meno di 10 muniti un anello urbano chiuso al traffico lungo il centro storico. Come nel caso di Torino, la velocità massima di avanzamento è stata limitata a 25 km/h.  

Shuttle Navya EMMA

A fornire lo shuttle, dotato di quindici posti (undici a sedere e quattro in piedi) è l'azienda francese Navya, leader mondiale della guida autonoma: questo shuttle è distribuito in ben 25 Paesi, in alcuni viene testato, in altri, come la Svizzera, è addirittura già integrato nel sistema del trasporto urbano.

Per quanto riguarda Milano, l’obiettivo di ATM (Azienda Trasporti Milanesi) è quello di avere in azione una flotta composta di veicoli full electric entro il 2030, ma non si tratta solo di questo: Atm ha infatti pubblicato un bando per individuare un'impresa produttrice di veicoli a batteria in grado di creare un piano di “Smart Mobility”. Lo scopo dell'azienda vincitrice sarà quello di sperimentare un sistema di trasporto pubblico con veicoli a guida autonoma di Livello 5 dalla portata di 12-15 persone accessibili anche a soggetti con ridotta capacità motoria. Nel frattempo, è attiva una collaborazione con il Politecnico per lo sviluppo della guida autonoma prototipale sui bus della linea circolare 90/91, selezionata anche in virtù del fatto che gode per lunghi tratti di corsia preferenziale. Per andare verso il concetto di applicazione effettiva però sono necessari ampi investimenti tecnologici sulla connettività 5G e l’infrastruttura necessaria a realizzare, se non una Smart City, almeno una sua versione ridotta per il progetto in corso.Spostando lo sguardo ancora più in là nel futuro, il Master in Transportation & Automobile design (TAD) del Politecnico ha sviluppato svariati concept, molto diversi tra loro ma tutti accomunati dall’idea che la mobilità di domani potrà essere completamente elettrica ed automatizzata.

A Padova il prossimo futuro è legato alla sperimentazione di Minibus elettrici modulari realizzati interamente da una azienda del luogo. Il progetto Next Future Transportation, nato in sinergia con il Comune, dapprima prevede di effettuare dei test con targa prova all’interno di un parcheggio di Padova chiuso al traffico e messo a disposizione dal Comune e, dopo aver ricevuto il nulla osta da parte del Ministero dei Trasporti, avviare la sperimentazione su strade aperte al traffico, servendo il trasporto di passeggeri a pagamento. I mezzi pubblici Next sono modulari, nel senso che possono essere facilmente uniti o separati in modo da viaggiare con più o meno posti a seconda delle necessità (possono ospitare dieci persone ciascuno e muoversi da soli oppure uno attaccato all’altro). Sono in grado di ruotare su se stessi e di parcheggiare agevolmente grazie alla forma cubica. I bus vengono così composti e scomposti di volta in volta in base ai flussi calcolati da un algoritmo che raccoglie in tempo reale le destinazioni richieste dagli utilizzatori: se in un bus una parte dei passeggeri deve raggiungere una destinazione e una parte un’altra destinazione, i diversi moduli resteranno agganciati per la prima tratta per poi sganciarsi diventando due o più minibus autonomi diretti ciascuno in un luogo diverso.

A Parma invece i test sono in carico alla società Vislab (Vision and Intelligent Systems Laboratory), spinoff dell’Università degli Studi di Parma acquisita ora dall’americana Ambarella, specializzata nel campo dei semiconduttori e delle nuove tecnologie. Tra le invenzioni più note di VisLab è Deeva, un veicolo automatizzato dotato di sensori, microtelecamere e laser in grado di garantire una copertura sensoriale a 360 gradi intorno a tutta la vettura che ha percorso 13 mila chilometri da Parma a Shanghai nel 2010. La particolarità di Parma sta nel fatto che recentemente la Giunta comunale ha dato il via libera all’estensione della sperimentazione dei veicoli a guida autonoma sull’intero territorio comunale.

A Livorno le attività di test si sono concluse a dicembre 2019, città selezionata insieme ad altri 5 siti in Europa per testare i risultati raggiunti da Autopilot, progetto volto a sperimentare veicoli a guida autonoma. Nella fase preliminare dello scorso giugno le prove sono state svolte su un prototipo di Jeep Renegade sul comprensorio che include la stazione marittima e la superstrada Firenze Pisa Livorno. L’infrastruttura portuale è rimasta connessa 24 ore su 24 al veicolo autonomo grazie a MoniCa, la piattaforma digitale dello scalo labronico che per tutto il tempo necessario ha inviato alla Jeep Renegade la notifica in tempo reale di ogni tipo di evento (incidenti, allagamenti, etc), permettendo reazione automatica della vettura.

Prendendo in considerazione anche i test “virtuali”, bisogna citare il progetto che ha preso corpo a Monza. E’ stato presentato in anteprima assoluta all’autodromo internazionale durante lo scorso Gran Premio di Formula 1 ed è stato accolto subito positivamente dal territorio, tanto che già alcune aziende hanno dimostrato interesse nel progetto, Simulator Room. Si tratta di un simulatore di guida autonoma, sviluppato dai ricercatori del Politecnico di Milano e finanziato in parte da Regione Lombardia che ha destinato 2 milioni di euro alla realizzazione di un’infrastruttura di ricerca e innovazione per la mobilità sostenibile che prevede, appunto, l’installazione di un simulatore dinamico di guida all’interno dell’Università. Il conducente siederà in un abitacolo realistico guardando su un grande schermo panoramico proprio come se fosse su un veicolo reale a guida autonoma, immerso in un ambiente vibro-acustico simile a quello reale ricevendo dall’auto gli stessi feedback ai comandi proprio come se stesse guidando realmente. Inoltre, lo scorso novembre l’intero autodromo è stato dotato di copertura totale della rete 5G di TIM, primo circuito europeo a muoversi in tal senso, aprendo così il campo ad ulteriori scenari verso i test di guida autonoma.

Conducenti o trasportati: qual è il futuro del trasporto?

I progetti descritti, in corso o programmati, aprono lo spiraglio su un futuro potenziale in cui non si parlerà di conducente del veicolo, ma tutti gli occupanti saranno trasportati. Secondo gli scenari studiati dagli esperti, l’evoluzione tecnologica dei sistemi di guida a bordo dei mezzi sembra essere il problema minore e di risoluzione meno complessa in confronto ad altri tre aspetti: 

l’interazione del veicolo autonomo con gli altri utenti della strada e con le infrastrutture della città;

 l’aggiornamento e uniformazione delle normative di circolazione e della gestione delle responsabilità al volante in caso di sinistri;

l’approccio umano (HRI-Human readiness index) ovvero l’atteggiamento verso la guida autonoma.

Quest'ultimo punto è ricco di sfumature e disomogeneità: mentre più o meno tutto il mondo si dichiara “incuriosito” dai veicoli a guida autonoma, i cinesi sono i più predisposti in assoluto ad abbandonare il volante, all’estremo opposto si collocano i giapponesi ed una buona fetta di statunitensi, con gli europei sostanzialmente nel mezzo. Insomma, la strada da percorrere su tutti i fronti è ancora lunga e verrà probabilmente affrontata attraverso passaggi graduali dall’attuale Livello 2 fino al Livello 5 di guida autonoma, iniziando forse dal trasporto pubblico.